Entrevista a nuestro socio Miguel Caamaño publicada en Transporte XXI.
- La CE impuso una multa récord de casi 4.000 millones a los fabricantes de camiones por pactar precios y obstaculizar la introducción de nuevas tecnologías entre 1997 y 2011. ¿Conoce algún caso similar?
- Tanto por la dimensión de las multinacionales involucradas como por la duración y la operativa en juego, es el mayor cártel de la historia hasta la fecha.
- ¿Cómo es posible mantener un cártel de este tipo durante 14 años?
- De hecho, es posible que siguiera en marcha si MAN no hubiese informado de ello a las autoridades comunitarias. Tengamos presente que MAN, para evitar la sanción, que no la responsabilidad por las demandas derivadas de quienes sufrieron el daño con un sobrecoste en la compra del camión, se acogió al programa de clemencia, informando y aportando documentación de los detalles del cártel.
- ¿Cuántos son los vehículos presuntamente afectados en España?
- En España habrá en torno a 100.000 camiones afectados.
- CETM eligió en junio de 2017 a CCS Abogados para instar la reclamación de los transportistas afectados frente a los fabricantes. ¿Cómo se ha desarrollado el proceso?
- Con la firma del convenio con la CETM se empezó un proceso para despejar una serie de dudas de carácter jurídico y técnico. Además, pusimos en marcha un tema crucial como es organizar tres equipos de expertos en cuantificación de daños, integrado por economistas, ingenieros y matemáticos económetras, cada uno de ellos con su modelo y que en este momento forman parte de la pericial de CCS.
- ¿Fue complicado hacerse con el concurso de CETM?
- Al concurso se presentaron más de 30 bufetes, incluidos despachos internacionales y fondos de inversión y fuimos los elegidos. Fue un concurso complejo, con muchas etapas en la selección.
- ¿Cuántas reclamaciones llevan gestionadas?
- En este momento, el número de demandas que va a presentar CCS oscila entre 6.500 y 7.000. Se han presentado ya en torno a la mitad de esas demandas.
- ¿Cuántos vehículos suman?
- Estamos hablando de 35.000 vehículos. Es decir, algo más de un tercio del total de vehículos afectados en España.
- Hay empresas de transporte que no han demandado, ¿por qué?
- Por una parte, están las que tengan conflictos de intereses, por ejemplo, aquellas empresas que transportan vehículos de estas marcas y que, lógicamente, están en una disyuntiva difícil. Y luego hay otras empresas en las que el equipo jurídico con el que han contactado o sus abogados de confianza están inseguros. Hay que entender que es un tema desde un punto de vista jurídico complejo y sobre todo, que es muy difícil disponer de un informe pericial serio y solvente que permita cuantificar individualmente el daño sufrido en la compra de cada camión.
- ¿Están a tiempo todavía las empresas de transporte que no lo hayan hecho aún de presentar la demanda correspondiente?
- Para aquellas empresas de transporte que no han hecho nada, todavía están a tiempo de hacerlo, porque cuando se abra el plazo para iniciar acciones contra Scania, podremos utilizar esa vía para exigir responsabilidad a los otros fabricantes. Es decir, una vez que sea firme la sanción contra Scania, que fue la única que la ha recurrido, podemos promover acciones judiciales para reclamar la compensación de daños sufridos por la compra de un Volvo-Renault, Daf, MAN, Iveco o Daimler-Mercedes. Por tanto, para aquellos que no han actuado todavía, CCS Abogados tiene la
estrategia procesal que le permita pedir el resarcimiento por los daños sufridos en la compra del vehículo de cualquiera de las marcas. Además, hemos creado un servicio de ayuda (Cartel Claims Suport) pensado para otros bufetes de abogados que todavía no han actuado, por el que podemos asumir la defensa, compartirla o compartir el informe pericial.
- ¿Qué es lo que se puede reclamar exactamente?
- Se va a reclamar el sobrecoste que han sufrido los transportistas, de ahí viene la importancia que tiene el informe pericial. Los transportistas no se han dado cuenta, han pagado un precio en su momento por el vehículo y punto. No sabían que había un sobrecoste derivado del acuerdo de precios que habían pactado los fabricantes. Reclamaremos el sobrecoste sufrido, más los intereses legales desde la fecha de la compra.
- Elaborar el informe pericial parece complejo, ¿no es cierto?
- El objetivo era cuantificar con la mayor precisión posible ese sobrecoste sufrido por el transportista. En función del precio pagado, el modelo del vehículo, año de compra y un elevado caudal de variables. Utilizamos varios modelos econométricos para cuantificar el daño.
- ¿Los intereses legales todo apunta a que serán elevados, verdad?
- Es un capítulo muy serio porque el cártel empezó hace 22 años. En los vehículos comprados hace 20 años, los intereses legales, una media de en torno al 5 por ciento anual, ascienden a un importe superior incluso al principal reclamado.
- ¿En qué horquilla podría situarse la indemnización por camión?
- El promedio del sobrecoste que les sale a los modelos econométricos de nuestra pericial es del 16,35 por ciento para el ciclo de los 14 años del cártel. Ahora bien, cuando se trata de cuantificar el daño sufrido por un transportista en la compra del camión, no se aplica ese 16,35 por ciento, porque hemos individualizado el sobrecoste sufrido año a año. No olvidemos que, tal como dice la CE, el cártel se ha ido perfeccionando, ha ido mejorando, y con ello también los sobrecostes. De tal manera que los sufridos en los primeros años por los compradores de camiones eran mucho menores que hacia el final del cártel. En los últimos años superaban el 20 por ciento.
- ¿La multa ejemplar que impuso Bruselas ya no tiene vuelta atrás?
- Así es. Es un tema cerrado. El expediente sancionador con respecto a estas cinco marcas está cerrado y lo que está pendiente es su responsabilidad frente a los compradores por los daños causados. El asunto de Scania está todavía sub iudice, de manera que cuando sea firme el expediente sancionador se reabrirá para Scania y también en relación con los otros cinco fabricantes.
Se reabrirán plazos para demandar a cualquiera de los seis fabricantes.
- Desde 2018 se han ido dictando las primeras sentencias en España, una minoría de ellas desestimatorias.
- De momento, las experiencias judiciales negativas para los demandantes han sido no por razones jurídicas sino por deficiencia probatoria del daño. Es decir, por un informe pericial no idóneo para cuantificar el daño.
- ¿CCS Abogados ha presentado ya las primeras demandas?
- CCS viene presentando demandas desde el mes de febrero.
- ¿A qué obedece esta demora en la presentación de las demandas tramitadas por su despacho?
- Es un trabajo complejo desde el punto de vista jurídico, desde el punto de vista logístico y desde un punto de vista técnico, me refiero con esta última expresión al informe pericial. Esas son las razones de que la prudencia y el rigor hayan sido casi obsesivas.
- ¿Cuándo está previsto que puedan llegar las primeras sentencias?
- En 2019 se celebrarán las primeras audiencias previas y en el primer trimestre de 2020 se celebrarán juicios. El plazo de las sentencias dependerá de cada juzgado, pero las habrá antes del verano de 2020.
- ¿Son optimistas en cuanto al resultado final de las demandas?
- Hay dos claras evidencias de optimismo. Primero, la retribución de los servicios profesionales de CCS Abogados está prácticamente vinculada al éxito. Y segundo, no es un diagnóstico que hagamos solo nosotros sino también fondos de inversión extranjeros que financian a bufetes de abogados hasta que llegue el éxito, que tardará unos años. Incluso cubren una eventual condena
en costas adversa. Ambas circunstancias son evidencias de confianza en el buen fin de las causas.
- ¿Si algunos casos llegaran hasta el Supremo, cuáles serían los plazos?
- Podríamos estar hablando de cuatro o cinco años.
- ¿A cuánto podría ascender la indemnización total a los afectados en España?
- Doy una respuesta indirecta. Las reclamaciones de daños afectan en torno a 100.000 camiones en España y según estimaciones nuestras el promedio del ciclo de esos 14 años del cártel está en torno a 73.000 a 74.000 euros de precio medio por camión. Si el promedio de nuestra pericial es del 16,35 por ciento por vehículo, más los intereses, sale una cifra con muchos ceros.
- ¿Las sentencias favorables pueden crear jurisprudencia en este asunto?
- Voy a echar mano de la experiencia en los casos bancarios. Algunos juzgados tomaron ciertas apreciaciones que hicieron las Audiencias Provinciales como hechos probados, o sea, indiscutibles en la causa que estaban tramitando. Aquí también puede ocurrir. Puede ocurrir que ciertos hechos que tengan por probados las Audiencias Provinciales puedan ser invocados más tarde ante los Juzgados de lo Mercantil que estén conociendo de causas nuevas.
- ¿Pueden colapsarse los tribunales, como ya ha ocurrido, por ejemplo, en el caso de las cláusulas suelo?
- Pudiera ocurrir, sí, porque las cláusulas suelo eran en Instancia, donde hay muchos más juzgados. En este caso, la competencia reside en los Juzgados de lo Mercantil, que hay muchos menos. Aunque va a haber menos causas contra el cártel que contra los bancos por las cláusulas suelo, se puede provocar una saturación de los Juzgados de lo Mercantil.
- ¿Cómo se está desarrollando este proceso en Europa?
- En Alemania hay muchas sentencias firmadas y hasta dos de Cortes de Apelación, que sería el nivel homónimo a nuestras Audiencias Provinciales, con un porcentaje de éxito notable. En las pocas causas en las que no hubo éxito, hemos tenido la posibilidad de investigar a qué se debía y la verdad es que han sido errores procesales que a veces son difícilmente perdonables a un abogado. En Alemania existe la particularidad de que no se cuantifica el daño, se le da la razón al demandante pero no se cuantifica el daño. Esto se hace en un segundo proceso o se invita a las partes a que se pongan de acuerdo. La experiencia alemana es la que va más por delante.
- ¿Y en otros países?
- En este momento están anunciadas demandas colectivas en Gran Bretaña, Irlanda y Países Bajos. Las demandas colectivas son opciones procesales muy comunes en otros países y que llegarán a España también.
- ¿Cree factible que aún se pueda llegar a acuerdos con los fabricantes o esta puerta está ya cerrada?
- Creo que eso no va a ocurrir. Si llegan a algún acuerdo en algún país, sientan un precedente para los demás. La defensa jurídica de los fabricantes, en estos momentos, se centra en negar los años. No pueden negar el cártel, porque eso es indiscutible, ya que hay una decisión sancionadora de la CE con el carácter de prueba preconstituida. Si se avienen a un acuerdo, supondría reconocer el daño y sobrecoste causado y ya no pueden seguir negándolo en el resto del mundo. Por eso creo que a corto plazo no habrá acuerdos. Y, desde luego, no habrá acuerdos en relación con
aquellos que no demandaron.
