Miguel Caamaño, socio director de CCS Abogados y catedrático de Derecho Tributario y Fiscal, explica en este artículo el secreto del éxito en los 35 juicios fallados en casos del cártel de camiones.
Ciento por ciento de eficacia en 35 juicios celebrados en primera instancia. 35 sentencias estimatorias íntegras. Todas ellas dan validez al informe pericial aportado por CCS Abogados en el que se cuantifica en un 16,35 por ciento el sobrecoste causado por el cártel de fabricantes de camiones MAN, Volvo/Renault, Iveco, Daimler (Mercedes Benz) y DAF.
Todavía quedan por conocer las sentencias de otros siete juicios de primera instancia celebrados. Una copia práctica de los ya fallados.
Las tres últimas son del Juzgado de lo Mercantil 3 de Valencia.
El magistrado Eduardo Pastor Martínez ha condenado a la italiana Iveco S.P.A. a pagar 44.504,26 euros más los intereses al dueño de dos camiones comprados en 2004 y 2008, por los daños y perjuicios sufridos por una infracción del derecho de la competencia.
En el caso del Juzgado de lo Mercantil 1 de San Sebastián/Donostia, el magistrado Pedro Malagón Ruiz, ha condenado a la multinacional alemana Man Truck & Bus AG, a compensar con 135.894,73 euros al dueño de seis camiones adquiridos entre 2001 y 2008, por las mismas razones. Ese fue el sobrecoste que se pagó en este caso por el acuerdo secreto entre los fabricantes de camiones.
El magistrado Miguel Ángel Álvarez-Linera Prado, titular del Juzgado de lo Mercantil 2 de Oviedo, condenó, por su parte, a la misma empresa alemana a indemnizar con 192.429,04 euros, al dueño de varios camiones, por las mismas razones.
“Hay razones para un prudente optimismo”, explica Miguel Caamaño, catedrático de Derecho Financiero y Tributario y socio director de CCS Abogados, despacho que gestiona la reclamación de 3.200 demandas, en las que reclama el sobrecoste y los intereses por la compra de casi 30.000 camiones en España.
“Hasta ahora se han celebrado 47 juicios, de los que ya conocemos 35 sentencias. Todas estimatorias, sí”, añade.
Sentencias que han sido recurridas en apelación por parte de las multinacionales citadas.
EL INFORME PERICIAL, LA CLAVE DEL ÉXITO
“¿Qué cuál es la razón para haber obtenido estos resultados? Sin duda alguna el modelo de prueba pericial que hemos presentado en todos los casos. No hay ningún otro despacho que haya obtenido sentencias absolutamente estimatorias y que, además, de estimar la demanda, validen nuestro informe pericial”, señala Caamaño.
Otro factor importante, desde su punto de vista, lo que es un “elemento diferencial”, es el de no haber cometido errores procesales como, por ejemplo, haber demandado a la filial en vez de a la matriz fabricante del país que sea, impidiendo, con ello, que se interrumpiera la prescripción.
“Nosotros hemos hecho una gran inversión desplazando gente a Volvo-Renault en Suecia, a Daimler-Mercedes y Man en Alemania, DAF en Holanda, Iveco en Italia para interrumpir la prescripción de la acción allí mismo. Si no has cometido estos errores procesales, la cuestión se centra en el informe pericial. Eso es lo que marca la diferencia entre el resultado de unas sentencias y otras“, destaca Caamaño.
Los magistrados han admitido, en todos los casos, la validez de dicho informe.
“El informe CCS es transparente en la identificación de su metodología y en la aportación de sus fuentes. (…) Todo esto refuerza mi previa conclusión sobre dicho informe: es transparente en su expresión, intenso en su formulación y riguroso en su metodología”, escribe el magistrado Pastor Martínez, del Mercantil 3 de Valencia, en su sentencia.
“Los concretos resultados alcanzados por el informe CCS (capítulo 14), parecen ciertamente razonables y coherentes con la especie de infracción sancionada y sus características. Como herramientas relevantes para medir la plausibilidad de esa cuantificación, cabe señalar que esas conclusiones son conciliables con las aportaciones de la literatura científica ampliamente difundidas y que el propio informe CCS desgrana“, remarca.
Su compañero, Malagón Ruiz, del Mercantil 1 de San Sebastián Donostia, afirma, en la suya: “Consideramos suficiente el informe pericial de la parte demandante para crear la convicción de este Juzgador en cuanto al daño sufrido y su cuantificación“.
En la misma dirección valorativa se pronuncia Álvarez-Linera Prado, del Mercantil 2 de Oviedo, en su fallo: “Partiendo de que la lógica y el sentido común llevan a considerar, que la conducta concurrencial, por lo general, tiene por objeto un beneficio directo a los competidores a través del intercambio de información para la fijación de precios al alza y nunca a la baja; y considerando igualmente éste juzgador que toda conducta concurrencial destinada a la fijación de precios brutos, produce la lógica repercusión de un aumento de los precios netos que son repercutidos al consumidor final por el concesionario adquirente del vehículo”, dice Álvarez-Linera Prado en su sentencia de Oviedo.
Según Caamaño, “los resultados de nuestro informe pericial, producto de tres modelos econométricos, son coherentes con la decisión sancionadora de la Comisión Europea en la que se dice explícitamente que el cártel, con el paso del tiempo, ha ido perfeccionándose. Ha ido ganando en eficiencia”.
El daño causado por los fabricantes a los compradores ha ido evolucionando año a año.
“El cártel ha durado 14 años, desde 1997 hasta 2011. Durante los primeros años, el 97, el 98 y el 99, el daño fue relativamente bajo, del tres y pico por ciento, el cinco y pico por ciento. Y luego fue creciendo, de modo que algún año pasa del 20 por ciento”, cuenta.
“Imagínese un camión comprado en el año 2000. Son 20 años de intereses. Es un capítulo muy gordo. Cuando hablamos del 16,35 por ciento es la media del sobrecoste de todos los años. En unos años es menor y en otros, mayor“, destaca.
Los magistrados españoles admiten, por lo tanto, el informe pericial de CCS Abogados como la herramienta de referencia contrastada para enjuiciar estos casos.
Muchos de ellos, cuando se ven en la tesitura de enjuiciar nuevos asuntos de camiones, idénticos a otros anteriores, comienzan a cansarse y están empezando a condenar en costas.
LA COMISIÓN EUROPEA SANCIONÓ A LOS CINCO FABRICANTES DE CAMIONES CON UNA MULTA MILLONARIA
La Comisión Europea sancionó en 2016 con 2.930 millones de euros a los fabricantes MAN, Volvo/Renault, Iveco, Daimler (Mercedes Benz) y DAF –y en 2017 con 880 millones a Scania–, por haber pactado los precios de venta de sus vehículos y por haber repercutido sobre el comprador los costes derivados del cumplimiento de las normas en materia de emisiones contaminantes.
Ha sido la mayor multa impuesta por Bruselas hasta la fecha en materia de Derecho de la Competencia.
En España los fabricantes se han procurado los servicios de los despachos de abogados más importantes, como Cuatrecasas, Pérez Llorca, Gómez Acebo & Pombo, Uría Menéndez y Herbert Smith Freehills.
“Comparados con ellos, nosotros somos un despacho modesto, pero sabemos lo que tenemos entre manos. Les estamos haciendo frente con éxito”, subraya Caamaño.
De acuerdo con el socio director de esta firma, posiblemente en octubre vean la luz las primeras sentencias de apelación en Audiencias Provinciales.
“Y serán recurridas ante el Supremo, estamos seguros. Las primeras sentencias van a ser muy contundentes y muy claras sobre qué cuestiones podrán sustanciarse y cuáles no. Una vez que el Supremo deje claros los puntos de competencia territorial, sustantiva, temporal, etcétera, lo único que quedará será la prueba del daño, acreditada por nuestro informe pericial”, revela.
“Estoy convencido de que decidirá que no es competente para entrar porque no puede haber casación por valoración de la prueba, solo por infracción de normas jurídicas“.
NO HAY ESPACIO PARA ACUERDOS CON EL CÁRTEL
Los fabricantes de camiones han negado la propia existencia de cártel. Lo llamaron mero “intercambio de información”.
Para Caamaño no hay posibilidad de que se produzca ningún acuerdo.
“Actualmente, se han presentado demandas en 34 países diferentes contra los fabricantes de camiones, incluyendo España. Si llegaran a algún acuerdo en España, ¿cómo iban a negar el daño en Francia, Alemania, Italia o Bélgica?”, se pregunta.
En algunos países vecinos ya se han producido algunas sentencias, como en Alemania.
“Lo que pasa es que allí no cuantifican el daño. Simplemente se llega a la conclusión de si hubo cartel o no, incluso llegan a afirmar –en las cortes de apelación de Stuttgart o de Berlín– que se causó daño, pero no lo cuantifican. Tiene que haber un nuevo pleito que llegará hasta el Supremo en el que se calcula el daño”.
“Nuestros jueces hacen la faena completa. Tenemos la fortuna de que en este momento España es la mejor jurisdicción para el cártel de los camiones, la más atractiva en toda Europa. Y lo que se obtenga aquí, sin duda marcará la dirección en el resto de Europa”, concluye.
Fuente:
Confilegal
